Автоводительское

Съездить мне толком никуда не удалось, т.к. я не выспался за ночь и досыпал днём, а движение оказалось куда медленнее, чем я ожидал: были серьёзные пробки, да и ограничения скорости везде запредельно перестраховочные. Похоже расчёт тут всюду на очень уставшего, совершенно невнимательного и довольно безголового. Дорожных знаков очень мало, расположены они очень впритык, указателей очень мало, ездить нужно с навигатором (либо заучив карту наизусть подробно, и осмотрев дорожные развязки на гуглокартах заранее).

Дорог много, машин очень много. Парковок очень много, но машин всё-равно ещё больше. Пробки всё равно ещё как есть, не смотря на то, что в Бостоне дорожных площадей по ощущениям в разы больше чем в Москве, причём многие основные тракты успешно засунуты под землю (что очень круто, т.к. это единственный способ сохранить историческое городское ядро уютным, радующим глаз, удобным для прогулок и туристически привлекательным).

По количеству мудаков на дорогах Бостон уступает Италии, но много превосходит немецкоязычные страны (D-A-CH), отношение на дороге в целом доброжелательное. Пропускают регулярно, мало кто ведёт себя агрессивно, однако заботы о тех, кто едет сзади, при мне ни разу не проявлял никто. Никто не перестраивался поправее, чтобы пропустить едущего быстро. Никто не перестраивался полевее, чтобы впустить людей с разгонной полосы на трассу. Почти никто (это невероятно!) не включает поворотники, это тут вообще какой-то лишний девайс на машине, он не используется ни при поворотах, ни при перестроениях, ни даже при парковке!

Количество неприкаянных и неумелых водителей очень и очень велико по сравнению со всеми странами, где мне доводилось водить или ездить на пассажирском сиденье много: Германией, Австрией, Швейцарией, Италией и, конечно, Россией. Эти люди виляют между полосами или занимают две полосы, судорожно пытаются перестроиться перед самым поворотом, останавливаются где и как угодно, запросто посреди оживлённого перекрёстка (!), там стоят и тупят. И никто им не бибикает, что, конечно, приятно. Но создаётся ощущение, что у самих водителей совести вообще нет и никакой мысли даже не возникает, что “ой, я стою на перекрёстке, я блокирую 20-30 других людей, им всем неудобно, они куда-то опаздывают может быть”, нет. Тут, похоже, нет ничего предосудительного в том, чтобы встать ровно посерёдке оживлённого перекрёска и тыкать в навигатор.

Перестраиваются вообще очень мало. Никто не перестраивается, чтобы пропустить. И мало кто перестраивается, чтобы обогнать. Все пилят и пилят со скоростью самого медленного участника движения, и им норм.

При езде по городу совершенно нет ощущения потока, езда состоит из постоянных остановок и стартов. Это связано во-первых с тем, что тут не бывает "главной дороги", везде или знак Stop всем, или светофор. А во-вторых, и это очень важно, здесь вообще нигде нет зелёной волны у светофоров, причём судя по всему, приложены какие-то усилия, чтобы светофоры не синхронизировались спонтанно.

Качество дорожного покрытия, разметки, ограничителей и трассировки на трасах значительно уступает уровню платных дорог Италии, Франции и Белоруссии, а также любых разумных шоссе немецкоязычных стран и Израиля, но значительно привосходит уровень российских и тем более польских шоссе (исключая автобан до Варшавы, который строили немцы).

Дороги в городе находятся на уровне дорог в бедных европейских городах. В Гёттингене такие дороги встречаются только в Гроне местами. Говорят, во многом тут виною сильные снегопады прошлого года, но мне как-то не очень верится, памятуя о превосходных дорогах в Финляндии, где сильные снегопады каждый год.

Загадка разрешилась

Вчера мне наконец всё объяснили! Наконец стало понятно, как с отличными престижными районами центра Бостона через дорогу образовался гадюшник (который в 1950ые годы отсутствовал, там были хорошие районы).

Оказывается, там, где сейчас гадюшники, были (частично неплохие, частично очень даже хорошие) рабочие районы, жители которых работали на крупных промышленных предприятиях. Ну типа того же Stöcken'а в Ганновере, который является безопасным, опрятным и красивым районом, не смотря на невысокую стоимость жилья и очень большую долю приезжих турков и русских: это район заводов Volkswagen и Continental, где большинство проживающих — квалифицированные рабочие и техперсонал. А потом производство сбежало в места где трава посочнее и профсоюзы пожиже, и люди начали массово уезжать. Причём не просто массово, а ещё и очень быстро. Что привело к снижению цен в этих районах цен до бросовых и переходу огромного количества собственности в муниципальные руки (т.к. бывшим владельцам было не с чего платить налоги на недвижимость), после чего туда были заселены сами знаете кто.

Через некоторое время Бостон вполне оправился от удара, и многократно расширился средний класс, появилось много людей, желающих купить недвижимость (в идеале, конечно, собственные дома), но не в центре, т.к. он нерезиновый и слишком дорогой. Естественным вариантом было как раз таки превращение бывших рабочих районов в районы частных домов среднего класса, как это много где в Германии произошло. Однако уровень криминала на улицах маргинализовавшихся районов был таков, что постепенное вытеснение оказалось совершенно невозможным; средний класс поехал строить дома в пригороды, да подальше от города, чтобы туда сброд пешком не доходил.

И по сей день средний класс в пригородах готов мириться с тем, что до работы нужно ездить долго (и существенная часть жизни уходит на эту бессмысленную дорогу туда-сюда, вместо того, чтобы как в те же 1950ые добираться до работы за 15 минут), что детей нужно возить всюду на машине, пока они свою не заведут, и т.д.

Именно этот аспект во-многом повинен в определённой бедности культурной жизни среднего класса в США: пойти на концерт/в театр/на выставку спонтанно по желанию левой пятки могут только жители самого центра города, всем остальным для этого надо "выбраться" в город, то есть дополнительные полтора часа туда, полтора обратно. Насколько я понял, ездить куда-то каждые выходные тут тоже не очень принято. Отели в приличных местах очень дороги (многие сотни евро в сутки и никак иначе! На порядок дороже Европы), отпуски очень коротки. Никаких тебе стандартных для среднего класса в немецкоязычных странах "два раза в год по две недели отпуска, плюс дважды в год длинные праздники по пять дней, как раз чтобы съездить в Париж/Прагу/Ниццу/Рим/семейный лагерь ненадолго". Тут так бывает только у очень успешных айтишников/инженеров/работников финансового сектора, ну и конечно, предпринимателей, если дела идут.

При этом для людей живущих в центре Бостона, кстати, культурной жизни предостаточно, за последнюю неделю я мог пойти на два превосходных симфонических концерта, несколько приличных выставок, один хакатон, пару тематических вечеринок, бывают и поэтические вечера, встречи литературных клубов. Времени пойти не было, но я видел людей там: это развлечения популярные исключительно среди очень богатых людей, профессуры и студентов, никаких других людей там не наблюдается в принципе.

Legal Sea Foods

Здесь имеется сеть ресторанов рыбной еды с сабжевым названием, и они мне крайне понравились. Мой фаворит “гриль-ассорти”, это приготовленные на гриле лосось, королевские креведки, какая-то белая рыба двух сортов и ещё какие-то вкусные морские фиговины, плюс гарнир из двух частей на выбор (например, картошка + салат или рис + брокколи с поплавленным на ней сыром). Всё удовольствие вместе с налогами и обязательной частью чаевых порядка 30 долларов. Качество просто отменное, вся рыба вкуснющая, свежая, без единой косточки, ароматная.

Из недостатков: кофе средненький и очень дорогие напитки. То есть напитки начинаются от 8 долларов за бокал, если я не ошибаюсь. За адекватные деньги из белых вин ничего вкусного нет. Вкусные белые вина судя по меню есть, но меня откровенно задушила жаба, они стоят за 20 евро за бокал, если считать вместе с налогами и обязательными чаевыми.

Странные привычки

Весь хлеб, который мне тут попадался (кроме понтовых французских багетов) был подслащёным, а всё масло подсоленным. Боже, зачем?..

А, ещё картофельное пюре мне везде попадалось из нечищенной картошки, как раз, как я люблю. Но это на любителя, всё-таки.

Сова

Почему в Германии я живу по Гринладнскому (почти Бостонскому) времени, а стоит перелететь в Бостон, через день начинаю жить по Калифорнийскому?.. Эх.

Туалетное

В США в туалетах (нигде!) нет ёршиков. Судя по чистоте в них действительно нет потребности при использовании американской геометрии слива. Если это так, то, разумеется, аналогичное следует ввести и у нас.

Ещё мне нравится смесители, где два отдельных рычага на горячую и холодную воду, именно рычага, а не крана. Вполне удобно. Ещё удобнее, когда два отдельных рычага на напор и температуру (это более удобный базис), но два отдельных рычага, управляющих холодной и горячей водой удобнее и чем два крана или один маленький шаровой рычажок температуры-давления (большой шаровой рычажок тоже круто, но они редко встречаются).

Ещё в отеле хорошая управлялка душем, где отдельно регулируется температура и напор. Хочу такую домой, очень удобно. Регулятор температуры с (вылезающий перпендикулярно из стенки кран большим рычагом) и температура в диапазоне от комнатной до 40 занимает 240 градусов, что позволяет очень точно выставить желаемую температуру. А регулятор напора (бегунок на стене) соответственно имеет ход сантиметров в пять между напором "едва течёт" и "массажный острый душ", то тоже позволяет настроить всё удобно. Но это мне повезло, обычно в США и температурой и напором управляет одна и та же крутилка, так что острый сильный душ можно сделать только, если любишь очень горячий, а если любишь совсем холодный, довольствуйся едва текущей водичкой.

Габариты ванных комнат в отелях, моллах и рабочих зданиях поражают. Зачем туалетная кабинка площадью 2х3-4 метра (не только кабинка для инвалидов, они все такие)? Зачем душевая кабинка полтора на два метра (туда бы влезла большая ванна во весь рост и на двоих)?

(no subject)

Вот бы Tesla Motors купила уже Litmotors и доделала их C-1, допилив дизайн. Тесла делает уже целых две хороших машины на 7 мест, один седан и один SUV, оба мощны, быстры, полноприводны и вообще круче всего на свете, не считая скорости зарядки и ёмкости аккумуляторов.

А маленькой машины они не делают. А она нужна, супер маленькая машина на одного человека, чтобы брать в прокате, когда нужно ехать одному и без громоздкого багажа. (Ну и для хипстеров/яппи.)
Это должна быть машина, сочетающая компактность, юркость, кайфность, ускорение и маневренность мотоцикла, хорошую скорость (условно до 210 км/ч = 130 mph, как все Теслы) и удобство с безопасностью. Конечно же это может обеспечить только подход C-1, только оттуда нужно убрать дисфункциональное (малюсенькое) второе место, и вместо этого сделать аппарат hardtop convertible, чтобы по хорошей погоде можно было при небольших скоростях крышу убирать и наслаждаться. Ну и, учитывая экономичность такого аппарата, представляется возможным добиться, чтобы оно ездило целый день* с одной зарядки, чтобы только ночью заряжать.



(кусок про такси без водителя убран, см. след. пост)

(no subject)

А никто не знает, почему перестал работать поиск по блогам Яндекса? Я им частенько пользовался, чтобы находить у себя старые посты. То есть формально он работает, только не находит нихрена. В августе ещё точно работал.

Меня переубедили (про такси без водителя)

Меня переубедили. Первый кандидат на внедрение автопилота и превращение в такси без водителя — это уже существующий мини-электромобиль Renault Twizy Cargo 80 с удалённым (в пользу багажного места объёмом 190 литров*) пассажирским сиденьем и ограничением скорости 80км/ч. В такое такси влезет один пассажир, один большой чемодан и ручная кладь.

Для такси не нужно высокой скорости, высокой маневренности, особенно симпатичного внешнего вида и каких-то особенных фич вроде кабриолетистости.


Кто первый сделает Twizy Driverless Taxi, озолотится, кстати. Допустим можно будет работать по цене убера, только нисколько не платить водителю, потому что его нет. И машина может работать не 8 часов в сутки, а 24. Это означает, что машина будет зарабатывать от 70 до 200 k$ в год в зависимости от равномерности спроса. При том, что машинка сама стоит 10 k$, что даёт окупаемость машинки за три месяца в худшем случае. Оставшиеся деньги, правда, придётся тратиться на то, чтобы отбиваться от теряющих работу таксистов с коктейлями молотова и бейсбольными битами.

____
* это 95см х 55см х 50см минус скругления сверху.
Большой чемодан = 75 см x 50 см x 40 см (максимальный размер габаритного багажа IATA)
Маленкий чемодан = 55 см x 45 см x 25 см (максимальный размер ручной клади IATA)
Соответственно, в место большого чемодана влезает три маленьких.

Ёмкость аккумуляторов vs скорость зарядки

У меня в комментах всё ведут войны, что важнее для электромобилей — ёмкость аккумуляторов или возможность их быстро зарядить.

Мне кажется, что решить вопрос можно обоими способами. Если зарядка будет занимать минуты, то ёмкость аккумуляторов на 300км дороги будет достаточной для широчайшего распространения. С другой стороны, если ёмкость будет такова, чтобы можно было ездить без дозарядки целый день (и, соответственно, заряжать машину дома/в отеле/в кемпинге ночью), совершенно неважно сколько аккумулятор заряжается (если в пределах 4-5 часов, конечно). Причём второе более удобный вариант, т.к. избавляет от необходимости каких-то дополнительных заправочных станций.

Мнения о том, что такое “ездить весь день интенсивно” в километрах, кстати, очень различаются от страны к стране. Оценка сверху — 1000 миль, оценка снизу 500 км. В светлом будущем, где будут Li-Air аккумуляторы, “баки” достаточные для этого будут весить 80-90кг + {изоляция, мембраны, фильтры, электроника и корпус} и занимать объём в 70-95л + {ИМФЭК}, как раз как средний чемодан 55см х 50см х 35см. Что в общем позволит без труда менять его на заправке при желании, осуществляя “заправку“ за пару минут.