Поездатое

Буквально недавно новую линию скоростных поездов для немецких железных дорог официально окрестили ICE4, они будут заменять все старые ICшки. С учётом этого (в ICшках есть и обязаны быть веломеста) в новых поездах предусмотрены места для перевозки велосипедов, правда, всего 8 штук на весь огромнейший поезд на 724 сидячих места!

Максимальную скорость по сравнению с ICE3 значительно снизили, с 330 до 280 км/ч, что обидно. Максимальное ускорение тоже всего 0.6g.

Купе (кроме семейного для людей с маленькими детьми, они большие, с местами под две коляски) убрали, оставили только “купе-подобные зоны, отделённые шумопоглощающими загородками”, но без продольной стенки с дверями. Чуток увеличили количество туалетов, значительно уменьшили их площадь, теперь их по два друг против друга в концах вагонов. Вагоны удлинили, соответственно до дверей и туалетов теперь идти дальше и дольше. Увеличили ширину дверей и проходов, уменьшили количество ступенек и проём до перрона для удобства людей с детскими колясками и инвалидов. Ещё окна увеличили.

Сделали клёвую штуку на мониторах: теперь там показывается расписание поездов следующей станции с информацией об опазданиях и номерами путей, куда переходить.

Жалко только, что не делают в ICE-шках купе и сидений как в древних австрийских Eurofima, которые имеют волшебное свойство раскладываться в большую удобную кровать.

Маглев

Чтобы перейти на более высокие скорости железнодорожного транспорта, чем доступные сейчас 300 км/ч, нужно переходить на поезда на магнитной подвеске. Достигать рекордных 500+ км/ч можно и на обычных рельсах, как показали смелые погонщики TGV, но это слишком опасно и непрактично, чтобы быть хоть сколько то близким к коммерческому использованию. А вот в у поездов на магнитной подвеске такие скорости могут быть не одиночными рекордами, а штатным режимом работы. Вообще говоря, Маглев имеет ровно три selling point'а: (а) ни полотно, ни колёса не изнашивается вообще, нет лязга и вибрации, (б) ускорения и КПД разгона и рекуперативного торможения превосходны, (в) вероятность схода с рельсов много ниже.

С точки зрения любителей прогресса важны скорости, но с практической точки зрения важно именно то, сколько денег можно сэкономить за счёт (а) и (б), и когда это окупит сложности внедрения.

Так вот, всякие хитроумные технологии типа Трансрапида с Синкансеном, на самом деле, ужасны: техническая сложность, ресурсоёмкость и дороговизна железнодорожного полотна получается космическая, никакие пункты (а) и (б) просто никогда это не окупят. Ever. Кроме того, это всё нельзя отмасштабировать до размеров сети, сопоставимых с имеющимися сегодня ВСМными сетями, не говоря уж об обычных ЖД-сетях, которые проникают в индустриально-развитых регионах в каждую деревушку и в каждый крупный завод. Фигня весь этот монорельс и прочие хитроумности, гениальна именно технология двух топорных рельсин, положенных поверх топорных шпалин. Вот это масштабируется, это кладётся, это чинится. Даже когда “топорные рельсины” представляют из себя высокопрецизионные изделия из дорогой высококачественной стали, а шпалы недешевые бетонные изделия, железнодорожное полотно всё ещё остаётся значительно более простым и дешевым в прокладке и сопровождении, чем хорошая автодорога, не говоря уже обо всяком космическом монорельсовом извращении. В этом и гениальность.

С этой точки зрения самая многообещающая идейно маглевная технология на мой взгляд — “A Self-Controlled MagLev System” by Di Puccio et al., потому что это по существу обратно-совместимая с рельсами и шпалами штука, просто внутрь рельсы засунуты магниты, а вместо колёс у поезда бесконтактно обхватывающие рельсу крылышки, тоже с магнитами. Хотя в момент разработки, в 2012 году, многообещающей она не была, потому что рельсы с таким количеством магнитов из дорогущих редкоземельных металлов, становятся золотыми. А стала с этого года, когда японские учёные научились (http://www.nature.com/articles/srep16627) делать подходящие магниты из дешевых железа и никеля.

Вот так оно может и пойдёт. С обратной совместимостью, потихоньку.