![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Авиационное
Oct. 28th, 2014 05:07 pmКак уже давно обсуждалось, в том числе и в этом ЖЖ, авиапассажиры проголосовали рублём и однозначно сообщили, что массовой пассажирской авиации экономичность важнее скорости, поэтому Конкорды списали без продолжения проект Sonic Cruiser был брошен, а вместо него сделали крайне экономичный Dreamliner. И Дримлайнер действительно очень экономичный, повышение экономичности дальше без кардинальных изменений будет малоэффективно. Ну можно сделать самолёт ещё чуток полегче, где-то пооптимизировать электрические системы, чуточку усовершенствовать двигатели, но это всё в комплексе единицы процентов.
Куда же авиаконструкторы могут пойти дальше? Надо конечно спросить, но из известных мне направлений осталась только обратная стреловидность крыла и отказ от хвостового оперения. Крылья обратной стреловидности фундаментально обеспечивают на 20% большее аэродинамическое качество в диапазоне скоростей до 0.85 Маха[1], кроме того их использование со специализированными законцовками крыла позволяет практически избежать формирования спутных струй, вихри "сносит" вдоль крыльев к фюзеляжу, в результате чего за концом фюзеляжа образуется одна короткоживущая турбулентная струя, где разнонаправленные вихри быстро компенсируют друг друга. Отказ от хвостового оперения приводит к тому, что исчезают балансировочные потери (это в районе 9-10%). Таким образом общая экономия в результате может составить ещё процентов 15-20%, как при переходе от 767 к 787.
Цена вопроса — потеря статической надёжности. Лететь как планер (т.е. с заглохшими двигателями) самолёт с обратной стреловидностью крыла не может в принципе... С другой стороны при переходе от дирижаблей к самолётам аналогичную потерю пассивной безопасности все сдюжили и ничего.
Интересно, попытается ли кто-нибудь из гигантов заняться таким проектом. Можно ли решить такую инженерную задачу сразу для пассажирского самолёта, если она даже для истребителей ещё толком не обкатана?
Картирка из Википедии (Grumman X-29):
[1] http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS1998/PAPERS/382.PDF
* * *
А вот в области бизнесджетов всем конечно плевать на цену, хочется скорость и чтобы летать можно было где угодно. А вот с этим есть проблема, потому что обычно от сверхзвуковых самолётов грохот такой, что все населённые пункты нужно огибать за многие десятки километров; если представить что современный авиатрафик над Европой вдруг стал сверхзвуковым с такими же параметрами, как у Конкорда жить Европейцам можно будет только в наушниках, иначе ощущение будет как будто вокруг всё время стройка с отбойными молотками. Поэтому тут конструкторская мысль устремлена в вопрос подавления шума. На этот счёт процветает проект
SAI Quiet Supersonic Transport (Lockheed Martin). Они обещают, что от него шума на земле будет в сто раз меньше, чем от Конкорда, и даже на пару десятков процентов меньше чем от обычных дозвуковых лайнеров. И обещают его даже прям через четыре года (в 2018) пустить в производство.
Куда же авиаконструкторы могут пойти дальше? Надо конечно спросить, но из известных мне направлений осталась только обратная стреловидность крыла и отказ от хвостового оперения. Крылья обратной стреловидности фундаментально обеспечивают на 20% большее аэродинамическое качество в диапазоне скоростей до 0.85 Маха[1], кроме того их использование со специализированными законцовками крыла позволяет практически избежать формирования спутных струй, вихри "сносит" вдоль крыльев к фюзеляжу, в результате чего за концом фюзеляжа образуется одна короткоживущая турбулентная струя, где разнонаправленные вихри быстро компенсируют друг друга. Отказ от хвостового оперения приводит к тому, что исчезают балансировочные потери (это в районе 9-10%). Таким образом общая экономия в результате может составить ещё процентов 15-20%, как при переходе от 767 к 787.
Цена вопроса — потеря статической надёжности. Лететь как планер (т.е. с заглохшими двигателями) самолёт с обратной стреловидностью крыла не может в принципе... С другой стороны при переходе от дирижаблей к самолётам аналогичную потерю пассивной безопасности все сдюжили и ничего.
Интересно, попытается ли кто-нибудь из гигантов заняться таким проектом. Можно ли решить такую инженерную задачу сразу для пассажирского самолёта, если она даже для истребителей ещё толком не обкатана?
Картирка из Википедии (Grumman X-29):
[1] http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS1998/PAPERS/382.PDF
А вот в области бизнесджетов всем конечно плевать на цену, хочется скорость и чтобы летать можно было где угодно. А вот с этим есть проблема, потому что обычно от сверхзвуковых самолётов грохот такой, что все населённые пункты нужно огибать за многие десятки километров; если представить что современный авиатрафик над Европой вдруг стал сверхзвуковым с такими же параметрами, как у Конкорда жить Европейцам можно будет только в наушниках, иначе ощущение будет как будто вокруг всё время стройка с отбойными молотками. Поэтому тут конструкторская мысль устремлена в вопрос подавления шума. На этот счёт процветает проект
SAI Quiet Supersonic Transport (Lockheed Martin). Они обещают, что от него шума на земле будет в сто раз меньше, чем от Конкорда, и даже на пару десятков процентов меньше чем от обычных дозвуковых лайнеров. И обещают его даже прям через четыре года (в 2018) пустить в производство.
